●由VAN产生的集团内线路网
前面我们对有关丰田和经销商间的联机系统有所接触，其实在生产阶段内的集团内部，也正建设着同样的系统。
丰田已经将NTT的“高速大容量数字主干线路”导入到东京———名古屋———丰田市内，它还想更进一步扩张到东京———仙台———北海道和名古屋———大阪———广岛———九州等。
这条线路除了丰田总公司和各工厂之外，还联结了以日本电装公司为首的14家相关零件制造商和316家系列汽车经销商的3600个经销点的计算机，所以成为“日本全国4000个经销点的第一大信息通信网”。将来丰田还会更进一步利用卫星通信和海底电缆，直接联结海外的生产和销售公司。
顺便提一下，丰田作为大股东也加入了与NTT对抗、进驻电信事业的日本高速通信公司。这个公司将在东名·名神高速公路的中央分离带部分铺设光缆。
丰田集团内的VAN如果上了轨道，零件交货内部示意表和顺序计划表等信息，将不会像现在这样以人为中介，而是会以计算机为中介在丰田和零件制造商之间传达。
●零件的运输方式
众所周知，丰田利用布告栏方式频繁地领取零件，为了应对运输费用的增加，便采用了巡回混载的方式。
但是，实际上从各零件制造商到丰田工厂的交货指定时间可能各有不同，而且特定零件制造商的不同种类的零件，各自交货的时间也可能是不同的。这样的话就难以采用巡回混载的运输方式。
因此，近年在丰田和零件制造商之间运输公司便设置了仓库。在丰田的工厂附近有作为运输公司产品集散中心的仓库，按照单位时间从丰田的工厂发出的布告栏，运输公司就会在单位时间从这个仓库运出零件交货。
运输公司仓库的库存量是1～2日的需求量。
另一方面，运输公司给各零件制造商带上布告栏。由于丰田实现了平均化生产，面向特定零件制造商的各种零件的领取、消费速度几乎是不变的，所以将这样的中间仓库作为缓冲层，基本不会出现运输方式上的故障。
在这种方式中，需重视的一点是中间仓库聚集了多个零件制造商的零件。很有些像河的上游汇集了很多从山谷同时流出的细小溪流，并把它们汇聚到中途的水库，水库中储蓄了1～2日的水量，再以一股粗水流向下供水。以时间单位供给丰田货物的方法与此相仿。（这种配送中心的方式，在图5·3中右上方以名古屋营业所（交货代用仓库）部分表示了出来）
最后还要勾勒一下前述的联结丰田和经销商、零件制造业主之间的信息网（参照图5·7）。
（本章润色转载自门田安弘的《统一销售公司·制造商·零件制造公司的新生产管理系统的构建》JMA PRODUCTION MANAGEMENT 一九八六年一月号。另外，也参照了浅沼万里的作品《信息网络和企业间关系》经济论集、一三七卷第一号、一九八六年一月。）
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