生铁与铁路建设的关系非常密切，而这个行业也确实经历了一个糟糕的十年：从1873年到1876年，生铁的价格下降至原来的一半，数量也下降了25％。但是，棉花和煤炭的情况却不太相同，虽然按照价格计算的产量基本上没有什么变化，而且每年的情况也都不尽相同，但实际物质的产量却都在稳步增加。而商品的出口量，即使按照价格参数来计算，也在强劲增长。出口虽然在1875年有所下滑，但那只是与出口情况特别好的年份——1873年和1874年相比；否则，与之前有纪录的其他任何年份相比，出口还是有很大的增长。总体说来，从1870年到1880年，按照价格参数计算，商品出口增加了96％；而且很明显，如果把通货紧缩的因素也考虑进去，这一数字还会有更大的增长。
许多有关当时的艰苦情况的报告明显都是想像出来的。对19世纪70年代中期的失业人数的估计存在着很大的差异，从50万到500万都有。其中，500万这个数值尤其让人觉得不可相信。在1870年，劳动力的总人数只有1300万，其中有一半以上都在农场上工作。1874年，《商业和金融年鉴》上有一篇报告称，“由于铁路建设停止，估计至少有50万人部分或者全部地失业”，即使对失业人数做最大的估计，这个报告所讲的数字也不可能是真的。1870年，铁路工人一共只有23万，还有7.8万名通用钢、铁工人。（“通用”钢和铁制造业包括铁轨的制造，但不包括其他大多数最终产品的制造。）关于因为大衰退而失业的钢铁制造业的工人失业人数——大多数是因为受到铁路的影响，最新的估计只有2.1万人。我们并没有有关这一时期的、逐年计算的就业人数的可靠数据，但是以十年人口普查为基础的数据显示，总的就业人数在1870年至1880年间增长了大约40％，从1300万增加到了1800万。就业人口有这么大的增长，让人难以相信在70年代中期会同时伴随有大量的人口失业。
虽然《商业和金融年鉴》可能敏锐地注意到了大型钢铁公司里工人失业的情况，但制造工人大多数还是在遍布全国的工匠作坊和中等规模的工厂里工作。在与铁路相关的业务以外的行业，则很少有衰退的迹象。以辛格缝纫机为例，它的年产量在这十年里增长到了原来的四倍，在1880年达到了50万台，而且没有一年是下降的。从1872年到1874年，斯多德巴尔克[12]马车和车架的产量翻了一倍；后来只是由于遭遇火灾，产量的增长才中断了；但该公司在重建工厂之后，产量又开始强劲增长。在19世纪70年代的十年里，费城大多数的手工纺织制造商雇佣的工人数量都翻了一倍，而普罗维登斯的珠宝工业也有相当大的增长。麦考密克收割机公司的确经历了几年惨淡的经营，但是除了1871年芝加哥的大火破坏以外，它最大的问题在于麦考密克兄弟之间的内部争斗把工厂搞得一团糟，而不是对产品需求的减少。这是一个中西部开始统治粮食生产的年代：小麦的种植面积增加了75％，而这些增加的面积主要来自那些高度依赖现代机械的大型农场。
对于铁路工人来说，这确实是一段艰苦的日子，因为铁路受到了极大的束缚。宾夕法尼亚铁路被公认为是管理得最好的铁路，但也被它的保护性收购项目拖累得很惨。这些保护性收购项目是为了应对古尔德在这十年的初期发起的攻击；而在因库克银行破产而引发金融市场的崩溃之后，宾夕法尼亚铁路的现金也严重短缺。但是，虽然汤姆？斯科特在为价格的下跌而大声哀叹，他同时却能够大幅度地削减成本，从而使宾夕法尼亚铁路的净收益实际上有所增加，甚至在1874年这样的萧条之年也是如此。据内部的一个分析称，吨公里的运费下降了一半多，但是运输量却在增加，铁路每年每吨公里都能多获得超过半分钱的收入增长（其中允许有百分之几分钱的误差。）宾夕法尼亚铁路的情况并不是独一无二的；标准普尔的年度数据简编显示，在全国范围内，铁路的运营收益在19世纪70年代里稍有增长。
铁路的问题在于它们过度地举债经营，而固定利息和股息的负担在通货紧缩的情况下变得更加沉重了，这也解释了为什么它们大量的债券会卖不出去。此外，与大多数铁路一样，宾夕法尼亚铁路的董事会也非常明确地把维护自己在投资人中的信誉放在高于一切的优先位置，所以他们对工人的压制就尤为严厉。在1877年的罢工中，《巴尔的摩太阳报》也承认：“铁路工人之所以要起来斗争，是因为他们的生活水平确实非常悲惨……他们中许多人说，他们失业也是饿死，有工作同样也要饿死。”甚至连《商业和金融年鉴》也在社论中说：“那些巧言善辩的人说……一天挣一个美元足够他们吃面包了，没有靠面包还不能生活的人；说这话的人要么自以为是，要么就是没有一点同情心。”铁路的管理者可能从杰伊？古尔德那里学到了另外一个技巧——1877年的时候，他在经营联合太平洋铁路。与他的同行们不同的是，他并没有对工人们进行管理这样的思想负担，或者说，他实际上没有任何种类的思想负担。他总是很乐意与领导罢工的工人代表见面，并且作出一点不大的让步，然后所有的人就会高高兴兴地回去上班了。 |
