卡内基可能会感觉自己有些贪心不足。圣路易斯大桥项目最终以一场财务灾难而告终，他和斯科特与横跨大陆的联合太平洋铁路之间的关系也出现了倒退。在那之前，斯科特已经应邀担任了兼职总裁，并通过卡内基在伦敦聪明地筹集到了资金，而卡内基也得到了股份和董事会内的一个席位。这可能是卡内基从出生到那时为止最值得骄傲的时刻了——那么快就从一个电报童变成了董事！后来，当股票上涨的时候，他在盈利的情况下很快就把他和斯科特的大部分股份卖掉了。当发现他把股票出售的时候，董事会的其他成员都震惊了，他们要求斯科特和卡内基两个人都辞职。我们可以想像，卡内基也同样震惊地发现，除了贪婪以外，他已经从斯科特那里学到了其他的商业规则。
（95页插图文字说明：
安德鲁?卡内基旗下的多个公司共同建造了圣路易斯大桥。在设计上，这座桥是布鲁克林大桥的先驱。J.P.摩根给卡内基规定了一个大桥合拢期限，超过这一期限，小个子苏格兰人可能就会破产。大桥最终合拢了，但只比最后期限提前了几个小时。）
同时，他在宾夕法尼亚铁路中的优势也明显已经用完了。除了他在油田的投资，他的财富主要来自为宾夕法尼亚铁路提供产品或服务。卡内基的公司总是非常高质量、高效率的卖主，但他真正的优势来自于斯科特和汤姆森在业内的地位。但是，在联合太平洋铁路中导致他和斯科特处于不利地位的同样的董事规则现在也扩展到了宾夕法尼亚铁路。在经历了伊利铁路大战的紧张之后，宾夕法尼亚铁路的董事们形成了一种正规运作的观点，因此对于他们的管理人员的业余活动感到吃惊和不满。不光是汤姆森和斯科特，其他的高级管理者也都做了同样的事：比如投资于乔治?威斯汀豪斯[24]的气闸公司。1874年，他们的这些行为被明令停止。这些管理人员要么服从，要么就得辞职，而确实有一些人选择了辞职。（由于财务管理不善和利益冲突，报告对斯科特的指责更加严厉。从当时的情况看，他好像已经处在被解雇的边缘。）
虽然他们有时候也会异常愤怒，但这些冲突倒更容易理解为19世纪40和50年代公司初创时期遗留下来的残余。回到那个时期，羽翼未丰的铁路公司经常鼓励他们的管理人员来分担新技术投资的风险。直到铁路在内战中变得更加富裕、实力更强的时候，分担风险才转变成为撇取利益。至少，在宾夕法尼亚，真实的贪婪掠夺时期持续了只有大约十年左右的时间；而其他的铁路虽然灵活程度不同，但也都逐渐地追随宾夕法尼亚铁路，调整规范了他们自己的管理人员的行为准则。
注：
[1]威廉?尤尔特?格莱斯顿（1809-1898），英国自由党领袖（1867-1875），曾四次出任首相。进行教育改革并支持爱尔兰的自治，实行无记名投票（1872），进行议会改革（1884），对外推行殖民扩张政策，出兵侵占埃及（1882），著有《荷马和荷马时代研究》等。——译者注
[2]当时，美国有三条铁路共同支撑着从美国中西部到纽约市的陆路运输：纽约中央铁路、宾夕法尼亚铁路和伊利铁路。1867年底，范德比尔特成了纽约中央铁路公司的总裁，他旗下的铁路也扩展到了五大湖地区。——译者注
[3]像大多数大玩家一样，范德比尔特用于购买股票的钱也是从他的经纪人那里借来的，而这些经纪人则持有他的股票作为贷款的抵押。当股票价格下跌的时候，范德比尔特就必须用现金来维持贷款抵押的市值。这是一笔巨大的数目。140年之前的货币抵押比值现在只能是一个估计的数字，但是凭经验，19世纪末的时候这个抵押比值应当是12到13倍。所以，1000万美元就变成了1.2-1.3亿美元。换个角度来看这笔钱的数目，1869年时的1000万美元相当于国民产值的大约0.15％，相当于今天的170亿美元左右。——作者注
[4]坦慕尼协会，纽约市的民主党组织。——译者注
[5]19世纪中期，美国政府的腐败现象非常严重，最为富裕并且人口最多的纽约市更是如此，而股市也成了权钱交易的平台。再加上当时有关证券的法律法规严重缺失，所以在股市中兴风作浪的投机商都用金钱豢养着忠实于自己的法官。——译者注
[6]美国各州的法律不尽相同，泽西市属于新泽西州，纽约州法律无权管辖。——译者注
[7]威廉?特威德（1823-1878），美国政治家，19世纪60年代是纽约市民主党的后台老板，所以称他为“老板”。他曾侵吞了上百万的城市公款，后来被发现。——译者注
[8]棒球运动中的唾沫曲球，指投手将球一端弄湿,使球在空中作弧线运动,为犯规球。——译者注
[9]重商主义，封建主义衰退后流行于欧洲的政治经济理论和体系，以积累金块的国家政策为基础，拓展殖民地和商船队，并发展工矿业从而取得有利的贸易平衡。——译者注 |
