自主创新的道路选择
1999年，奇瑞刚起步时，曾经通过日本汽车零部件行业协会联系了日本本土27家汽车零部件厂商负责人，在东京召开奇瑞配套件采购订货会。结果，到会的只有一个女秘书。一了解，原来这些零部件厂商在会前都接到日本丰田的“劝阻”传真。
奇瑞的自主创新的道路一开始就充满荆棘。
然而当奇瑞一步步创造了经营奇迹的时候，国内汽车巨头们却步履蹒跚。
2004年中国汽车产量达到507万辆，汽车工业总产值已达11000多亿元，工业增加值2700多亿元，占全国GDP的比重已从“九五”末期不到百分之一，上升到接近百分之二。汽车产业已经成为拉动国民经济增长的主要产业。但是到了2005年，汽车市场突然放缓，甚至连一汽大众都遇到了自成立以来的第一次亏损。
然而就是在这样低迷的市场环境里，奇瑞逆市而动，仅上年年增长量一项就达到了中国创记录的10万辆，越发令人注目。
国内汽车业的整体尴尬，导致了对“以市场换技术”战略的深刻反思。伴随着我国各大汽车国企纷纷与跨国公司合资生产，我国汽车工业原有的民族品牌日益衰微，自主创新能力日显薄弱，几个曾被寄予厚望的大汽车集团多年未能自主研发出一个新的轿车车型。这种自主创新能力弱化以及由此造成的产业技术“空洞化”的倾向，引起国人的忧虑。人们不由得反问，国家总投资不到10亿的神六都上天了，国内汽车巨头技术研发动辄数十亿，为什么至今还没有开发出像样的自主品牌呢？
产品开发是企业命脉，自主开发是企业核心竞争力。在昂贵的自主开发成本面前，是急功近利地追求利益，还是目光长远，追求企业的长期发展，这成为每一个做企业的人都不得不认真对待的问题。
据说，美国开发一辆轿车要花20亿美元和两年时间，建立一个平台则花费更多。中国的民族企业所谓的“自主开发”只是痴人说梦。
成熟行业的森严壁垒，并不只是那些已经形成的有形竞争门槛，而更是精神和心智的牢笼。后进者在这种市场神话中逐渐沦为现实的奴隶，失去开拓进取的斗志和价值创新的勇气。 |
