1967年3月18日，两份报告几乎是同时送到了周恩来的案头。来自齐齐哈尔的报告反映：齐齐哈尔铁路局派别众多，一个局就有200多个组织，经常打派仗，工作无人管；局内指挥不灵，调度员、扳道员随便不上班，十几台机车开不出去。按常规，每天必须运出5000多个车皮，而目前每天只能运1700多个车皮。局枢纽站三间房有时一天竟滞留车皮1000多个，使列车无法进站。大兴安岭林场30多万立方米木材积压待运。还有人强调要打破框框，砸烂规章制度，致使局内交通事故大大增加。到3月15日止，已发生行车事故326起，比去年同期增加50%，其中恶性事故29起。事故之多、损失之重，是该局历史上所罕见。来自江苏省的报告反映：江苏省委、南京市委的夺权没有搞好大联合、三结合。夺权之后，交通运输部门指挥不灵，车站港口、交通要道的物资堆积如山，运不出去。有人说，夺权后革命不像革命，生产不像生产。看罢报告，周恩来心情沉重，心底泛起阵阵说不出滋味的难受。狂热，使人迷失了理性，泯灭了良知。为了所谓的“革命”、“造反”，他们可以自己切断关系到国计民生的生命线──铁路交通。不当家不知柴米油盐贵。作为主管全国经济建设的“总管家”，周恩来非常清楚铁路交通对整个国民经济的重要程度。别的姑且不说，单就当时我国经济运行中的“南粮北调”和“北煤南运”这两大特征看，就可想而知。北方的工业发展要靠南方省区的粮食来支撑，南方的工业建设要靠北方的煤炭来保证。南粮北调和北煤南运主要通过铁路，仅南粮北调一项，每年就达100亿斤，1965年达120亿斤。如果南北铁路交通一旦中断，整个国民经济也将随之瘫痪。不可想象，像北京、上海这样每天要靠从外地调运大量的生活、生产物资的大城市，中断一天的铁路交通会是个什么样子？！正因为如此，“文化大革命”开始近一年来，周恩来在维系铁路交通方面没少费心血。
1966年8月开始的“北上、南下、西进、东征”的红卫兵大串联，给我国运力本来就严重不足的铁路交通带来了极大的冲击。据不完全统计，8月份仅到北京大学串联的外地学生就达212．4万人次。有限的交通工具无法满足客运量的猛增，严重的超载使运输设施遭到破坏。对此，周恩来深为焦虑。一方面，大串联是毛泽东支持和赞成的，周恩来难以反对；另一方面，面对大串联对铁路交通的冲击，周恩来又不能不采取一些制止措施。8月底9月初，他指示起草了对红卫兵运动进行限制的两个文件，强调要把铁路交通部门和重要站段当作“要害部门”加以坚决保护。但遭到江青、康生等人的反对。在欲以正式文件对运动进行限制、匡正的努力受挫后，周恩来找到协助他抓经济工作的余秋里、谷牧，要求他们花大力气编制铁路运输计划明细表，说：“无论多么困难，都要妥善处理好学生串联与生产的关系。首先，必须安排好维持生产建设所必需的货运量，然后，在客运计划中留有一定余力，以应付学生串联之需。”
1966年10月上旬，中央作出新部署，决定10月份再放手让学生串联一个月，再闹几个回合，要求铁路运输部门按进出北京的学生各150万至170万人的计划安排运输力量。铁路部门非常为难。负责工交口的谷牧找到周恩来叫苦：“总理，上海等地都来电话告急，说交通运输情况非常紧张，进出北京各150万人很难安排。” |
